Мягкая и жёсткая подвеска: что лучше?

Установка легкосплавных дисков

Легкосплавные диски, они же литые, являются относительно недорогим способом повысить комфорт от поездок на автомобиле с жесткой подвеской. Литые диски отличаются от стальных своим малым весов и хорошим внешним видом. Если брать средние значения, можно сказать, что литые диски примерно на 40% легче стальных. За счет этого удается снизить нагрузку на подвеску и повысить управляемость машины.

Главным минусом установки литых дисков является высокий шанс их повреждения. В отличие от стальных дисков, литые не гнутся при столкновении с препятствием, а трескаются. Это приводит к тому, что восстановить легкосплавные диски после повреждения гораздо сложнее, а в растрескавшемся состоянии они теряют свои свойства.

(440 голос., средний: 4,57 из 5)

Об альтернативном образовании вообще и про C# в частности

Сейчас очень часто говорят о том, что нынешняя система образования никуда не годится, она лишает детей творческих способностей, у неё низкая эффективность и нужно что-то срочно менять.
Только вот конкретных решений этой проблемы почти не видно — что именно нужно поменять и как следует строить современную систему образования, чтобы она отвечала духу нового времени, помогала развиваться творческим способностям и была при этом эффективной.
У меня есть некоторые свои собственные соображения и наработки для решения этой проблемы в рамках своей специальности — способа изучения языка программирования C#, речь пойдёт о проекте www.videosharp.info

Возможно ли сделать идеальное тело за 30 дней?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны понять, что такое идеальное тело с точки зрения здравого смысла. Непонятно почему, многие до сих пор считают, что это 90-60-90, но у всех девушек разный рост, разный скелет, и поэтому можно сказать что главное пропорции, и для определенной девушки 95-65-95 будет выглядеть куда более эстетично, и быть более правильным эталоном.

Мы все хотим одного и того же, сделать тело как можно быстрее! За год, за месяц, за неделю! Это нормальное желание, у нас у всех «губа не дура». Но, существует реальность, и если для достижения цели необходимо скажем 2-3 года, за 30 дней аналогичный результат не получить, но зато можно испортить кожу, волосы, и надолго прервать месячный менструальный цикл. Не думаю, что вам нужны подобные проблемы со здоровьем?

Ваш результат за месяц будет прежде всего зависеть от вашего состояния на сегодняшний день. Какой у вас тонус мышц? Какой стаж тренировок? Также имеет значение процент жира, мышц и наличие целлюлита, ну и само собой состояние здоровья плюс возрастной фактор. Как профессионал я помогу получить максимальный результат за месяц, возможный для Вас.

Без упражнений ничего не будет: вам нужно три тренировки в неделю

Многие мечтают обойтись диетой и массажем, но раскроем глаза навстречу правде: без занятий спортом мы не станем обладателями фигуры мечты. Тренировки делают мышцы упругими, а кожу подтянутой, развивают гибкость, улучшают кровообращение, у вас становится много энергии и появляется восхитительная легкость!

Красивое тело сделанное без упражнений, например оперативным путем, неплохо выглядит только издали, если рассмотреть такую фигуру пристально и без одежды, мы увидим низкое качество, неровности, неестественные складки или впадины, например, тонкая талия, но рыхлые руки итп. Плюс упражнения улучшают здоровье, результат более стабильный и долговечный, и это менее затратно чем ложится под нож.

Менее трех тренировок это так мало, что результат вы получите на многие месяцы позже. Если вы читаете данную статью, понятно, что вы не являетесь очень опытным атлетом, и больше трех тренировок приведет к перетренированности. Наша цель получить результат за месяц, без вреда для здоровья и фанатизма – нужно три, максимум четыре тренировки в неделю, но стабильно!

Тренировки дома VS тренировки в зале:

Занимаясь в зале вы получите более высокую эффективность. Такие занятия более стабильны — вам жалко денег потраченных на абонемент. Когда вы ездите в зал на определенное время, вам легче соблюдать режим, не пропускать тренировки.

Занимаясь дома вы получите экономию времени. Поездка в зал, переодевание, беседа с напарником или тренером – все это занимает 2-3 часа. Дома вы потратите только 45-60 минут. Вам не нужно тратить деньги на абонемент, модную спортивную одежду и обувь. Сравнив оба варианта на практике, выберите тот что эффективнее именно для вас.

5 самых эффективных упражнений дающих результат уже через месяц

Приседания — (особенно с гирькой в руках, или другим отягощением). Укрепляют ноги и ягодицы, сжигает жир по всему телу.
Выпады – дают аналогичный эффект, и пожалуй даже лучше улучшают ягодичные мышцы.
Отжимания от пола — (дома) или жим лежа (зал). Подтягивает и укрепляет грудные мышцы, руки, и плечи.
Подтягивания (новичкам – подтягивания с резиновой лентой) – красивые мышцы спины, косвенно работают руки и плечевой пояс.
Румынская тяга с гантелями – не так опасно для новичков как штанга, укрепляет поясницу, качает ягодичные мышцы и заднюю поверхность бедра. Эффективно сжигает жир по всему телу.

5 самых бесполезных упражнений, дающие слабую эффективность

Бег – монотонный бег не может накачать ноги или ягодицы. А вам нужны красивые и упругие мышцы. Для человека с лишним весом бег может вызвать повреждения суставов и позвоночника.
Планка – не сжигает жир на животе, не уменьшает окружность талии, годится как упражнение для мышц кора, но ведь они работают лучше в других упражнениях.
Скручивания – жир не горит локально, для тренировки пресса более эффективны упражнения с дополнительным весом или подъемы коленей к груди. Если вы тренируетесь дома, используйте двойные или обратные скручивания, они более эффективны.
Берпи, развивают выносливость, но являются очень изнурительным упражнением. Ваша выносливость откажет быстрее чем сила, для развития мышц за месяц лучше выполнять отжимания и приседания раздельно – в силовом режиме.
Ножницы – рекомендуется как упражнение для красивых ног и железного пресса, на самом деле и ноги и пресс работают весьма посредственно.

Принцип работы активной гидропневматической подвески

Рассмотрим, как функционирует гидропневматическая подвеска ABC от конструкторов Mercedes-Benz. На одной оси каждым амортизатором в системе установлена пружина; на неё оказывает воздействие гидравлическая жидкость из гидроцилиндра. Жёсткость каждой пружины корректируется автономно при помощи насоса, который под высоким давлением нагнетает в стойку амортизатора масло.

За гидроцилиндрами амортизационных стоек следит электронная система, получающая информацию от тринадцати электронных и аналоговых датчиков. От них поступают такие данные:

продольное автомобильное ускорение;
поперечное автомобильное ускорение;
вертикальное автомобильное ускорение;
положение автомобильного кузова относительно плоскости дороги;
давление на стойки и шины.

Система работает таким образом, чтобы исключить резкий крен кузова при разгоне, торможении и поворотах.

Разработчики могут похвастать впечатляющими результатами: начиная со скорости в 60 км/ч данная система может понижать клиренс авто на 11 мм. Это отличный показатель корректировки аэродинамических свойств машины.

Привод высокого давления на гидравлической основе применяется также в автомобилях Citroёn. Здесь в основу положено всё то же нагнетание гидравлической жидкости в механизмы при помощи работы электромагнитных клапанов.

Преимущества и недостатки

Несомненно, что у подобных подвесок недостаток лишь один – высокая цена при заказе данной опции и значительные затраты в случае поломки. Само обслуживание потребует персонала высокой квалификации, простой мастер по ходовой уже не справится. Управляемые элементы также обойдутся вдвое-втрое дороже обычных.

Но преимущества перевешивают. Прежде всего, это безопасность. Адаптация подвески позволит избежать аварий, связанных с потерей автомобилем управляемости. Машина будет цепляться за дорогу всегда и в любых условиях, предел её скоростных возможностей в поворотах качественно сдвигается в сторону увеличения.

Комфорт активных подвесок тоже способен удивить. Особенно это касается самых современных систем, когда машина способна распознать неровность, на которую она ещё не наехала колесом.

Шасси буквально облизывает любой профиль дороги в широких, но всё же разумных пределах. Водитель и пассажиры гораздо меньше устают и способны переносить дальние автомобильные путешествия.

Активная подвеска – приближение к идеалу

Как известно, ходовая часть авто может отличаться жёсткой подвеской — в этом случае крен кузова будет минимальным, а степень управляемости высокая. Мягкая же подвеска привнесёт мягкость хода в движение, но резкие маневры станут опасны. Как найти «золотую середину»?

Производители пришли к выводу, что оптимальным решением будет активная подвеска. Название говорит само за себя: конструкция должна уметь изменять свои характеристики в процессе движения автомобиля.

Преимущества

Процесс создания и усовершенствования активной подвески длится уже давно. Первая модель была установлена на Citroёn французскими инженерами. Немногим позже эстафету приняли проектировщики Mercedes-Benz. Преимущества введённого новшества очевидны:

активная подвеска дала машине возможность автоматически подстраиваться под неровности дороги;
крен автомобиля при движении уменьшился, а следовательно, маневренность стала выше;
конструктивные особенности подвески позволили адаптировать ряд характеристик авто к стилю вождения.

Изначально громоздкая и сравнительно примитивная, активная подвеска со временем сменила габариты на более компактные, а своё устройство – на более сложное.

Что такое адаптивная подвеска в автомобиле

Адаптации подлежат три основных свойства подвески:

Самые сложные системы изменяют все три характеристики, но чаще всего адаптации подлежат лишь амортизаторы.

Принцип работы

Для комфортной езды подвеска должна быть максимально мягкой, но при этом страдает её энергоёмкость, поскольку возможности по изменению рабочих ходов очень ограничены общей геометрией направляющего аппарата и конструкцией кузова автомобиля.

Во многих случаях энергоёмкость не будет критичной, поэтому ею можно частично пожертвовать, уменьшив жёсткость. Обычно это делается изменением свойств амортизаторов, хотя с использованием пневматики и гидравлики можно снять и часть статической упругости.

Управляемость автомобиля улучшается с использованием более жёстко работающих амортизаторов, так пятно контакта шин с дорогой становится более стабильным.

Пропадает и нежелательная раскачка кузова, во время которой колёса непредсказуемо разгружаются, теряя свои сцепные свойства.

Похожий эффект проявится и при увеличении жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости, что не даст кузову крениться в поворотах. Сделать стабилизатор управляемым достаточно сложно, но такое техническое решение существует и применяется.

Положительно скажется на езде и уменьшение клевков на торможениях и приседаний при разгоне. Минимизируется динамическое перераспределение веса между осями. Тяговое или тормозное усилие будет максимальным на всех четырёх колёсах.

Управлять свойствами можно вручную, задавая начальные характеристики с пульта водителя или автоматически по командам электронного блока управления, получающего сигналы от датчиков.

Устройство

Для изменения свойств амортизаторов существуют два основных способа – регулировка перепускных способностей их клапанов или вязкости рабочей жидкости.

В первом случае демпфирующая способность меняется с помощью встроенных в амортизаторы клапанов, под воздействием управляющего электрического тока регулирующих свою геометрию.

Уменьшение сечения ведёт к затруднению перетекания жидкости, что добавляет динамическую жёсткость и не позволяет быстро изменять текущую длину штока.

Воспринимается это как повышение жёсткости и энергоёмкости, машина резче реагирует на неровности. Возникающие паразитные колебания быстрее гасятся, пятно контакта эффективней стабилизируется.

Практически то же получится если оперативно изменять вязкость жидкости. Существуют специальные среды, которые таким образом реагируют на магнитные поля.

С увеличением напряжённости внешнего поля, создаваемого электромагнитом, специальная жидкость ориентирует содержащиеся в ней микрочастицы, препятствуя их свободному перетеканию через отверстия постоянного сечения. Способ работает, но применяется гораздо реже.

Усложнённые исполнения адаптивных подвесок могут включать в себя пневматические или гидропневматические элементы, работающие в качестве упругих элементов. Такие комплексы способны изменять дорожный просвет или сохранять его постоянство при загрузке автомобиля.

Обеспечение связей между колёсами по электрическим, пневматическим или гидравлическим магистралям ликвидирует клевки и крены в поворотах.

Достаточно лишь добавить жёсткости подвеске нагруженных колёс и сделать меньше давление на начавшие разгружаться. Электроника легко с этим справится, получив сигналы от соответствующих датчиков.

Схема

В состав активных или адаптивных подвесок входят датчики, устройство обработки и управления, исполнительные механизмы и пульт ручного управления:

Обычно водитель задаёт общий характер работы подвески, переключая такие её режимы, как спорт, комфорт, бездорожье и им подобные. Не исключена и более тонкая настройка через информационный дисплей мультимедиа-системы.

Что если мы живем в симуляции симуляции?

И все же Престон Грин не вполне прав. В теории — есть смысл моделировать модель, жители которой внезапно поняли, что они виртуальны. Такое может пригодиться цивилизации, которая в какой-то момент сама осознала, что является моделируемой. При этом ее создатели по какой-то причине забыли или не захотели отключить модель.

Таким «человечкам» может пригодиться моделирование ситуации, в которой оказалось их общество. Тогда они могут построить модель, чтобы изучить, как ведут себя симулируемые люди, когда осознают, что они — лишь симуляция. Если это так, то не надо бояться, что нас отключат в момент, когда мы осознаем, что живем в матрице: ради этого момента нашу модель и запускали.

Legion Media

Магнитные Амортизаторы MagneRide

Магнитные амортизаторы заслуженно завоевывают все большую популярность в мире. Владельцы Ferrari FF, Audi R8, некоторых моделей Cadillac, BMW и других моделей оценили по достоинству эту технологию, разработанную General Motors. Амортизаторы работают путем изменения проходящего электрического тока через магнитореологическую жидкость (также известна под названием ферромагнитной жидкости) за счет чего магнитные амортизаторы способны за доли секунд изменять свои физические свойства, становится жестче или мягче, за счет изменения плотности находящейся в них жидкости под воздействием электрических магнитов работой которых управляют специальные электронные датчики, сенсоры и системы автомобиля. На выходе водитель получает отличную управляемость во время динамичной езды и мягкость в придачу с удобством при обычном движении по дороге.

Система подвески разошлась по миру, но General Motors, являясь разработчиком не останавливает работ над проектом, постоянно его совершенствуя. Третье поколение магнитных амортизаторов теперь устанавливается на новые модели Chevrolet Corvette, и как говорят эти американские спорткары имеют просто потрясающие данные управляемости. Благодаря внесенным изменениям, жидкость в новом поколении демпфирующих элементов еще быстрее переходит из жидкой консистенции к густой и наоборот. Раньше в работе амортизаторов наблюдалась некоторая задержка. Теперьпроблема решена. Следствие? На скорости в 100 км/ч Stingray способен подстроиться под каждый дюйм дорожного полотна.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохождение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику – добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях. Впервые заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы – стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса соединяются с кузовом четырьмя или более рычагами. Изменение их формы дает возможность более гибкого подхода при проектировании автомобиля, размещении его механизмов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые характеристики изменения развала колес при движении авто. Недостатки – сложность расчетов и трехмерного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

Задняя подвеска Mercedes-Benz W201 – первая многорычажка на серийном авто. Громоздко, но для заднеприводного автомобиля приемлемо: багажник все равно больше не сделать

Два рычага

Классическая независимая двухрычажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного кулака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно своей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы избежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычажные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов.

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве упругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производстве и занимает много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного расположения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрамнику через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдельные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему распространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswagen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Скручивающаяся балка – пружинная и торсионная

В то время, как автопроизводители массово переходили от заднего привода к переднему, появилась проблема улучшения конструкции заднего моста.

Конструкция зависимой подвески типа «нарезной мост», когда оба колеса ведущей задней оси жестко связываются между собой и при наезде на неровность наклоняются одновременно, была хорошим вариантом лишь для внедорожников. А вот на легковых автомобилях это просто массивная неудобная конструкция, ухудшающая плавность и шумность хода.

Установить на заднюю ось независимую двухрычажную подвеску, при которой поведение колес никак не связано друг с другом, обходилось дорого. Сложная конструкция со множеством деталей и сейчас применяется только в сегменте премиальных седанов и кроссоверов.

Независимая подвеска в виде продольных рычагов и без стабилизатора, когда рычаги соединяли колеса одной оси с рамой кузова через шарнир (именно такая подвеска была на «горбатом» «Запорожце» ) была простой и дешевой конструкцией, но при высоких скоростях клонила колеса вместе с кузовом, и это уже было небезопасно.

Для бюджетных же моделей с передним приводом выход нашелся в конструкции так называемой «полунезависимой» подвеске, в которой два продольных рычага скрепляются поперечной балкой

Важно отметить, что такая схема устанавливается на задний мост ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО переднеприводных автомобилей

Пружинная балка

Вариант пружинной балки, которую часто путают с торсионной, выглядит так.

Колеса одной оси подвешивались на продольных или косых рычагах, а те крепятся к балке П-образной форме. Перекладина не изгибается. В качестве элемента упругости в такой конструкции задействованы пружины, которые крепятся на рычагах.

Все это – конструкция пружинной балки. Причем многие называют ее «торсионной», потому что в большинстве европейских языков torsion значит «скручивание». Тем более внешне эти конструкции похожи. Но, это не торсионная, а пружинная балка. Пример реализация полунезависимой пружинной балки – Renault Fluence.

Торсионная балка

Сегодня в качестве задней подвески переднеприводных недорогих авто ставят в основном торсионную балку.

От пружинной она отличается тем, что в качестве элементов упругости в ней действуют не пружины, а торсион – металлический стержень, проходящий через всю балку изнутри.

Такая конструкция позволяет компенсировать скручивание балки, а еще дает возможность менять положение амортизаторов, чтобы получить огромный багажник правильной классической формы.

К недостаткам конструкции относят ее жесткость, которая отражается на комфортности хода автомобиля.

С другой стороны, есть инженерные решения, где торсионы располагаются продольно, их длина не так сильно зависит от длины балки, и в таком случае комфорт комфорт хода такой подвески повышается практически до уровня независимой многорычажной.

Качественные детали подвески любого типа для вашего автомобиля предлагает наша разборка

ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г. Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г. Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204

Устройство подвески

Подвеска на разных моделях автомобилей имеет разное устройство. Однако элементы, из которых она состоит, можно разделить на несколько групп в зависимости от назначения. Они будут встречаться практически на каждой модели транспортного средства. Вот эти группы.

Упругие элементы. Включает в себя пружины, рессоры, торсионы. Главная задача этих частей конструкции – перенимать часть энергии, полученной с дорожного покрытия, на себя, а остальную часть, которую не удалось поглотить, равномерно распределять по кузову транспортного средства.
Гасящие устройства. Представляют собой узлы, которые используют гидравлику или пневматику для гашения ударов, поступающих с дорожного покрытия. Также могут быть совмещенными (в таком случае их называют гидропневматическими).

Направляющие элементы. К их числу относятся рычаги, тяги, балки, ограничитель хода, поворотные кулаки. Главная задача этих узлов и деталей – обеспечение правильного направления колеса при прямом движении или поворотах, благодаря которому будут обеспечены наилучшая амортизация и правильное распределение нагрузки по другим элементам подвески.
Дополнительные элементы. К ним относят различные мелкие металлические детали, которые скрепляют между собой остальные элементы конструкции. Кроме того, в их число входят резиновые прокладки, основное назначение которых – снижение уровня шума и вибрации во время передвижения транспортного средства.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Устройство, которое предназначено для выравнивания движения авто при поворотах. Облегчает управление и предотвращает резкие заносы.

Принцип работы активной гидропневматической подвески

продольное автомобильное ускорение;
поперечное автомобильное ускорение;
вертикальное автомобильное ускорение;
положение автомобильного кузова относительно плоскости дороги;
давление на стойки и шины.

Система работает таким образом, чтобы исключить резкий крен кузова при разгоне, торможении и поворотах.

Элементы, входящие в состав активной подвески

Механизмы, составляющие функциональный узел подвески, можно условно разделить на четыре основные группы. Принцип разделения — в разновидностях элементов. Для каждой группы существуют свои характеристики, которые могут быть адаптированы в процессе движения:

Упругие элементы. Адаптивные характеристики – величина жёсткости подвески и высота автомобильного кузова над дорожным полотном.
Рычаги. Адаптивные характеристики – характеристики схождения колёс и длины регулирующих подвеску рычагов.
Поперечные стабилизаторы. Здесь доступен только один изменяемый параметр – степень жёсткости стабилизатора.
Амортизаторы. Изменяемая характеристика – степень жёсткости амортизатора.

Главный смысл установки активной подвески на машину – в способности изменять все перечисленные параметры по мере того, как изменяется скорость движения, стиль вождения, характер дорожного покрытия, на котором происходит движение автомобиля.

Сделать это можно по-разному, в зависимости от типа узла. Среди применяемых способов – такие, как активизация электромагнитных клапанов, установленных в амортизационной стойке, а также изменение объёма магнитной реологической жидкости, наполняющей амортизатор.

Электронное оборудование позволяет изменять характеристики каждого элемента активной подвески в отдельности. Именно благодаря такому функционалу подвеска становится «идеальной», то есть, приспосабливается к постоянно изменяющимся условиям в процессе движения.

Активная подвеска – приближение к идеалу

Преимущества

активная подвеска дала машине возможность автоматически подстраиваться под неровности дороги;
крен автомобиля при движении уменьшился, а следовательно, маневренность стала выше;
конструктивные особенности подвески позволили адаптировать ряд характеристик авто к стилю вождения.